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Le port fluvial de la Queue d’Arve: une attache oubliée

Le port fluvial de la Queue d’Arve: une attache oubliée

Relier la mer du Nord aux rivages de la Méditerranée en traversant la Suisse est un vieux rêve européen qui, peu à peu, devient réalité grâce au tunnel de base du Gothard. Mais un projet utopiste d’une liaison fluviale entre le Rhin et le Rhône via Bâle, Yverdon, Morges et Genève, avait aussi enthousiasmé les Genevois au tournant du 20ème siècle et échauffé les esprits pendant plus de quarante ans…bien avant le ferroutage!

Vestiges nostalgiques au canal d’Entreroches

L’histoire commence au 17ème siècle avec le militaire huguenot Elie Gouret, alors au service de la Hollande, qui soumet aux autorités bernoises le projet de relier le lac de Neuchâtel au Léman. En effet, cette idée intéressait fort les Pays-Bas qui espéraient ainsi rejoindre la Méditerranée sans contourner l’Europe par la mer où leurs précieux chargements étaient à la merci des pirates et des bateaux militaires ennemis.

Première étape imaginée par Elie Gouret au coeur même de l’Europe : le canal d’Entreroches reliant Yverdon à Cossonay. Exploités entre 1638 et 1829, ports et écluses virent passer des barques à fond plat de fabrication hollandaise transporter des grains, du sel de Bex et du vin (de la Côte) jusqu’à Bâle en transitant par Bienne et Soleure via l’Aar. Les vestiges de ce chenal sont encore visibles aujourd’hui, moyennant une jolie balade de plusieurs kilomètres entre la Sarraz et Eclépens.

Pour l’anecdote, les bateliers, mal payés, ne résistant pas à la tentation de boire quelques godets pendant le trajet, arrivaient fréquemment ivres à Soleure… tout en ayant bien pris soin de compléter les tonneaux entamés avec… l’eau du lac ! D’où l’origine de l’expression romande, souvent entendue mais méconnue « être chargé pour Soleure » ou, plus simplement, « être sur Soleure ».

Suite à l’obstruction du canal par un violent orage et faute de moyens financiers, la poursuite des travaux fluviaux vers Morges est abandonnée: il ne manquaient plus que quinze kilomètres. Cette connexion se réalisera au profit du chemin de fer trente ans plus tard.

Le rêve s’achève mais renaîtra de ses cendres en 1908 à Genève, grâce à la création de l’Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin (ASRR) qui baptisera ce grandiose projet : la « Transhelvétique », idée encore à l’étude de nos jours sous l’égide de l’Association Suisse pour la Navigation Intérieure (ASNAV).

Tunnel, canal et port fluvial à la Queue d’Arve

En 1912, la Confédération, les CFF et le canton de Genève signent la fameuse convention pour la réalisation de la première partie du contournement de Genève entre Cornavin et la Praille (site sur lequel est prévue la nouvelle gare marchande) – tronçon qui équivaut, on l’aura compris, à la première étape du CEVA – en direction de la gare des Eaux-Vives et d’ Annemasse. En outre, suite à l’abandon du projet du percement de la Faucille en faveur du tunnel de Vallorbe, les espoirs de voir Genève en tant que noeud ferroviaire commercial européen se reportent désormais sur un transfert modal ambitieux entre les trains et les chalands sur des terrains réservés à des activités industrielles situés à la Queue d’Arve dans le but de concurrencer le port de Bâle.

Les méninges des ingénieurs s’agitent. Objectif : avoir accès au Rhône en creusant un canal le long de l’Arve – impropre à la navigation – comprenant deux kilomètres de quais de déchargements. Un premier projet est envisagé : deux grands bassins parallèles à la rivière, comme à Bâle. Un autre propose de raccorder le port fluvial au lac grâce à un canal souterrain passant sous les quartiers de Saint-Gervais et des Pâquis qu’emprunteraient des péniches de 600 tonnes ! Finalement, pas moins de 27 projets de divers architectes vont se succéder, déplaçant le port au gré de leurs fantaisies, du Jardin Anglais en passant par la Perle du Lac ou à Peney – cette dernière proposition datant de 1948. Les crises économiques liées aux deux guerres mondiales ajoutées aux difficultés importantes de navigation du Rhône entre Genève et Lyon ainsi que l’avènement du chemin de fer et du transport routier, auront raison de ce projet séduisant mais hors de prix.

Que reste t-il de ces amours fluviales ? « La Route des Péniches », le long de la rive gauche de l’Arve au pied du Bois-de-la Bâtie, un peu sombre, un peu triste, qui, à part mener au théâtre du Galpon, est principalement utilisée par les camions de la voirie jusqu’au quai d’embarquement des barges pour acheminer… les ordures genevoises jusqu’à l’usine d’incinération des Cheneviers.

Un épilogue bien moins romantique que la jolie légende de la blonde Lorelei, juchée sur son rocher surplombant le Rhin, qui attirait fatalement les marins ébaubis par ses chants mélodieux…

Pour en savoir plus:  Encyclopédie vaudoise Tome II « le canal d’Entreroches » , Les études rhodaniennes, H.Balleydier 1939;  « Etude historique et patrimoniale »- Secteur Praille-Acacias-Vernet B.Frommel et E.Arikok 2006

 

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Grâce à Signé Genève, Nathaly a le privilège de partager ses multiples passions: chemin de fer ou histoire genevoise, rencontres avec les gens de son quartier ou échanges avec des artistes, aussi divers soient-ils. Guide culturelle et du chantier du CEVA, elle aime particulièrement faire découvrir les multiples facettes de Genève sous un angle original et insolite (www.geneve-en-balade.ch). Quand elle n'est pas à Carouge, sa ville de coeur dont elle connaît tous les recoins, Nathaly participe à l'organisation de voyages culturels et gourmands en Italie au sein de l'association INSOLitalia.





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